Die Fraktion von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN hat sich gegen Preisnachlässe für Fluggesellschaften an den Berliner Flughäfen ausgesprochen. Sie forderte die Landesregierung auf, sich in der Gesellschafterversammlung der Flughafengesellschaft dafür stark zu machen, dass diese Rabatte künftig nicht mehr gewährt werden.
Während die Projektkosten zum Bau des neuen Hauptstadtflughafens explodieren, die Gesellschafter Berlin, Brandenburg und der Bund immer wieder Mittel nachschießen und auf eine Rückzahlung von Darlehen verzichten müssen, gewährt die Betreibergesellschaft den Airlines großzügige Rabatte: Es gibt schon einen Volumen-Förderbetrag und einen Rabatt für neue Strecken. Ab Mai 2018 soll noch eine Wachstumsförderung für den Interkontinentalverkehr dazu kommen. Das passt nicht zusammen. „Das Berliner Flughafensystem hat im Herbst 2020, wenn Tegel geschlossen werden und der BER starten soll, nach Planungen der Flughafengesellschaft eine Kapazität von maximal 37 Millionen Passagieren pro Jahr. Da ist es unverantwortlich, heute mit Schnäppchenpreisen ein Wachstum anzufachen, das zukünftig nicht abgewickelt werden kann“, sagt AXEL VOGEL, Vorsitzender der Fraktion BÜNDNIS90/DIE GRÜNEN im Brandenburger Landtag. 2017 sind schon über 33 Millionen Passagiere ab Schönefeld und Tegel geflogen.
„Eine solche Subventionierung des Flugverkehrs ist zudem ein umweltpolitischer Frevel, der schnellstmöglich abgestellt werden muss. Unser Ziel ist die sparsame Verwendung von Steuereinnahmen und eine möglichst komplette Nutzerfinanzierung des Flugbetriebes an den Berliner Flughäfen. Zugleich sollen keine Fehlanreize zur Ausweitung des umweltschädlichen Fliegens gerade im innerdeutschen Verkehr durch staatlich subventionierte Flughafenentgelte gesetzt werden“, sagte AXEL VOGEL. „Die Ankündigung vom EasyJet, den innerdeutschen Flugverkehr auszubauen und damit den neuen ICE-Verbindungen der Bahn AG von Berlin nach München und Frankfurt Konkurrenz zu machen, sehen wir in diesem Zusammenhang sehr kritisch.“
Hintergrund
Der Finanzrahmen für das Projekt BER ist nun auf 6,5 Milliarden Euro gewachsen. Davon haben die Eigentümer bisher rund 2,7 Milliarden Euro zugeschossen. Sie bürgen zudem für Kredite in Höhe von insgesamt 3,5 Milliarden Euro.
Die Flughafenbetreiber sind in Ihrer Preisgestaltung nicht frei. Die Höhe der Flughafenentgelte ist in Deutschland staatlich reguliert. Die Entgeltordnungen werden zwischen den Fluggesellschaften und dem Flughafenbetreiber ausgehandelt und müssen von der zuständigen Luftfahrtbehörde genehmigt werden.
Die auch vom Flughafenverband ADV kritisierte, einseitige Marktmacht der großen Fluggesellschaften führt zu einem ruinösen Preiswettlauf der Flughäfen. Die meist öffentlichen Betreiber können diese Entwicklung aber zusammen mit den Genehmigungsbehörden der Länder und dem Bund stoppen. Dazu liefert die von uns im Frühjahr 2016 vorgestellte Studie „Flughafenentgelte – Situation, Probleme, Änderungsvorschläge“ wichtige Hinweise.
Die Gutachter stellten fest, dass die Behandlung der Flughäfen durch den Staat insgesamt weniger der ökonomischen Rationalität als vielmehr politischen Erwägungen folgt. Die große Streuung der Einnahmen an verschiedenen Flughäfen weist außerdem darauf hin, dass es trotz enger Regulierung einen hohen Gestaltungsspielraum der Beteiligten, also der Flughafenbetreiber, der Gesellschafter und der Genehmigungsbehörden gibt. Er wird allerdings eher genutzt, um das Wachstum des Flugverkehrs am jeweiligen Standort zu fördern. Das Ziel, den Betrieb der Flughäfen wirtschaftlich zu gestalten, spielt dagegen eine untergeordnete Rolle.
Die Studie gibt zahlreiche Hinweise, wie man die Flughafenentgelte so gestalten kann, dass Kosten von Flughäfen stärker auf die Airlines verlagert werden können. Für die Situation in Berlin heißt das, ein weitgehend kostendeckender Betrieb des neuen Flughafens ist möglich. Dabei können die am BER gemachten Baufehler jedoch nicht vollständig berücksichtigt werden.
Um den Flugbetrieb am zukünftigen Hauptstadtflughafen weitgehend kostendeckend zu gestalten und damit die Subventionierung von Fluggesellschaften am BER zu senken, müssen die Flughafengebühren der hohen Nachfrage am Standort entsprechend erhöht und damit die Nachfrage gebremst werden. Erweiterungsinvestitionen sind grundsätzlich mit hohen Kosten verbunden und daher zu vermeiden. Im Einzelnen heißt das:
• Anhebung des lärmabhängigen Entgeltanteils an den Start- und Landegebühren
• Abbau der verkehrsfördernden Rabatte für Fluggesellschaften
• Verlagerung des Auslastungsrisikos vom Flughafen auf die Airlines: Höherer Anteil der Entgelte „pro Start“ oder „pro Landung“ weniger „pro Passagier“.
• Einzelkosten müssen gegenüber Monats- oder Jahrespreisen deutlich teurer sein. Die FBB sollte, deutliche Preisabschläge für Airlines vorzusehen, die sich verpflichten, den Flughafen längerfristig auszulasten.
• Die Trennung von Flugbetrieb und anderen Geschäftsfeldern bei der Gebührenkalkulation muss klar und transparent erfolgen. Nach Möglichkeit sollte es keine Quersubventionierung des Flugbetriebs durch andere Geschäftsfelder der FBB GmbH geben.
• Flughafenentgelte dürfen zwischen den Airlines und dem Flughafen nicht „zu Lasten Dritter“, also zum Beispiel der Flughafenanlieger, festgelegt werden. Die Genehmigungsbehörde muss daher jede Entgeltordnung daraufhin genau prüfen.
• Die Übernachfrage am BER muss sich marktwirtschaftlich auswirken und zu höheren Preisen führen. Alternativ zu einem möglichen Handel von Landerechten zwischen den Airlines schlagen wir vor, die Kosten eines Flughafens nicht einfach auf eine durchschnittliche Leistung umzulegen, sondern Leistungen an Peak-Zeiten teurer und Leistungen an schwachen Zeiten billiger zu machen (Peak-Load-Pricing). Dies bewirkt eine entsprechende Steuerung der Nachfrage. An den Bund richtet sich die Forderung ausgelasteten Flughäfen generell die Möglichkeit einzuräumen, ihre Preise so zu setzen, dass die Überschussnachfrage abgebaut wird. Dazu sind die Preise so hoch zu setzen, dass alle Überschussnachfrager abgeschreckt werden, sodass die verbleibenden Airlines den Flughafen gerade auslasten.